Le 13 décembre 2025, Laurens Strubbe, 29 ans, conducteur de train à la SNCB depuis plus de 6 ans, an mis fin à ses jours après un service de nuit. Son père et son frère l’on découvert le lendemain matin à son domicile, veste et bonnet encore sur lui, prêt pour la promenade promise avec son chien Aiko. Derrière ce geste tragique se cache une réalité que l’entreprise ferroviaire belge peine à reconnaître : ses conducteurs sont abandonnés face aux traumatismes inhérents à leur métier, et à toujours plus de mesures d’austérité qui pèsent sur le métier.
6 mois avant son suicide, Laurens avait vécu ce que sa famille décrit comme « le pire cauchemar de chaque conducteur » : une collision mortelle avec une personne sur les voies. Ce n’était malheureusement pas la première fois, quelques années auparavant, il avait déjà été confronté à un accident similaire. Mais cette fois, comme le confiera son cousin Reinhardt, « il a tout vu« .
« Laurens était toujours le plus bruyant, le plus joyeux« , témoigne son frère Tom. « Mais depuis cet accident au printemps, il était devenu silencieux, renfermé. Seulement, il n’en a jamais parlé.«
Le cas de Laurens n’est pas isolé, le dépôt ferroviaire de Bruges compte 3 décès par suicide parmi son personnel en l’espace de 4 mois. Deux accompagnateurs de train s’étaient déjà donné la mort auparavant.
Une enquête indépendante sur le bien-être au travail menée par le service de prévention IDEWE révèle que la SNCB obtient des scores plus mauvais que la moyenne sur tous les aspects liés aux comportements externes indésirables. L’enquête pointe également une « charge psychosociale accrue » dans l’ensemble de l’organisation. Les syndicats commencent doucement à briser le silence. « Nous avons le sentiment que cela se produit de manière excessive parmi les travailleurs de la SNCB« , déclare un représentant syndical. Les problèmes de burn-out, de dépression et le manque total de bien-être au sein de l’entreprise sont désormais perceptibles au quotidien.
=> quelques chiffres de l’enquête auprès de tous les travailleurs SNCB :
- 43 % se sentent épuisés par leur travail
- 28 % expriment un risque de burn-out.
- 22 % déclarent qu’il est probable qu’ils s’absentent pour des raisons psychologiques ou physiques.
- 15 % se sentent victimes de discrimination au sein de la SNCB.
- 33 % déclarent avoir été victimes de violence externe.
- Seuls 38 % estiment pouvoir effectuer leur travail de la manière qu’ils jugent la meilleure.
- Seuls 15 % estiment être écoutés lors de la prise de décisions.
- Et seulement 12 % pensent que la SNCB agit concrètement pour améliorer le bien-être.
- Enfin, 50 % des répondants pensent que leurs conditions de travail vont se détériorer.
Un accompagnement défaillant
Le protocole de la SNCB en cas de collision mortelle apparaît dramatiquement inadéquat et présente des failles dans le soutien psychologique. Les conducteurs reçoivent des consignes claires pour limiter l’exposition au traumatisme : ne pas aller voir le corps, fermer les yeux et klaxonner en cas de suicide pour éviter de voir et d’entendre l’impact. Un API (assistant post-incident), généralement un instructeur de conduite, intervient ensuite pour accompagner le conducteur dans les démarches (déposition auprès de la police, etc.) et le raccompagner chez lui. Toutefois, la qualité de ce soutien reste tributaire de l’humanité et de la capacité d’empathie de la personne présente. La culture encore très « bonhomme » et viriliste de la SNCB fait que certains responsables peuvent utiliser des formulations maladroites ayant un impact psychologique négatif (comme « tu es solide, ça va aller ») minimisant le traumatisme vécu par le conducteur.
L’accompagnement psychologique n’est pas obligatoire. L’entreprise justifie cette position en arguant que « rendre cet accompagnement obligatoire pourrait même être contre-productif ». Lors de la reprise du travail, le conducteur doit refaire le même trajet, cette fois accompagné, la SNCB estimant que s’il parvient à le faire sur ce trajet précis, cela ira pour tous les autres. Le surlendemain, il reprend le travail normalement.
Mais cette reprise rapide dépend également du médecin rencontré : si l’accident survient durant le week-end, le conducteur consulte généralement dans un poste de garde (obligation de voir un médecin dans les 24h) et non son médecin traitant qui le connaît mieux. En fonction de sa capacité à exprimer ses émotions et de l’empathie du médecin, la durée de l’arrêt maladie peut varier très fortement, introduisant une nouvelle loterie dans la prise en charge du traumatisme.
« Le jour suivant l’accident, il était de nouveau dans sa cabine« , raconte la famille de Laurens. Un collègue ayant vécu une situation similaire s’est vu dire par son assistant post-incident : « Tu as été assez longtemps chez toi maintenant« , après seulement deux semaines d’arrêt.
Cette culture du « remonte en selle » immédiatement, héritée d’une conception managériale du métier, fait l’impasse la réalité psychologique, sachant que le choc mental arrive souvent bien après l’événement traumatique. Les spécialistes en traumatologie le confirment : les 3 premiers jours sont émotionnellement les plus lourds, mais le véritable processus de traitement émotionnel commence dans les semaines et mois qui suivent.
S’ajoute à cela une pression implicite à reprendre rapidement : dans un contexte de sous-effectif chronique où les demandes de congés sont souvent refusées, il est difficile pour un conducteur de s’écouter et de demander un arrêt prolongé, sachant que son absence aura un impact direct sur ses collègues déjà surchargés.
Il est d’ailleurs difficile de demander un arrêt maladie pour cause de santé mentale en raison des nombreux contrôles de la médecine du travail qui souvent ne reconnaît pas les problèmes de santé mentale, et pourtant, les conducteurs sont responsables de milliers de vies tous les jours. L’organisation du travail elle-même a un impact direct et documenté sur la santé mentale : solitude, manque de sommeil, faible exposition au soleil, surveillance constante, hautes responsabilités. Ces conditions de travail diminuent également l’espérance de vie, comme le montrent les études sur le travail de nuit. Un double déni : celui du trauma et celui de l’usure quotidienne qui mine silencieusement la santé des conducteurs.
Au trauma s’ajoute l’isolement structurel du métier. La conduite de train est un métier extrêmement solitaire, témoignent les conducteurs. Des heures durant, seul dans sa cabine, souvent la nuit, dans l’obscurité, le conducteur rumine ses pensées. Pour Laurens, cette solitude était aggravée par l’impossibilité de prendre des congés. Ses demandes de vacances étaient régulièrement refusées.
Le système de gestion des congés aggrave en effet la situation. Les demandes doivent être faites un certain nombre de jours à l’avance et à une heure précise (variant selon les dépôts), selon le principe du « premier arrivé, premier servi », bien que certains conducteurs tentent de court-circuiter ce système en envoyant des messages au tableau de service. Les conducteurs avec enfants peuvent demander un 4/5ème parental (que la SNCB est obligée d’accepter), donnant droit à une semaine de congés non refusable à intervalles réguliers, ce qui entraîne mécaniquement des refus pour les autres. Face à ces refus répétés, certains conducteurs posent des certificats médicaux pour obtenir des congés, ce qui génère encore plus de refus pour les autres et crée des difficultés organisationnelles (les congés étant acceptés à la dernière minute en prévision des malades). Un cercle vicieux alimenté par le sous-effectif chronique : le calcul du nombre de conducteurs nécessaires par dépôt ne prend même pas en compte la moyenne des malades longue durée, rendant le sous-effectif quasi quotidien.
« Quand nous voulions sortir entre amis, il devait presque toujours annuler« , raconte son cousin.
Ces moments de décompression sociale, pourtant essentiels après un traumatisme, lui étaient systématiquement refusés.
En septembre, quelques mois avant sa mort, il confiait sur WhatsApp à son frère : « Mes jours de congé ont été refusés parce que j’avais un stagiaire avec moi« . Même pour le mariage de son cousin, il avait dû décliner l’invitation.
La réponse de la SNCB après le décès de Laurens résume à elle seule le problème. La famille a reçu un seul appel téléphonique, principalement pour demander la restitution de son téléphone et de sa tablette professionnels.
Une transformation managériale de secteur public.
Cette déshumanisation s’inscrit dans une transformation managériale profonde, le passage d’un encadrement technique à un management purement gestionnaire, obsédé par les indicateurs de performance dans le secteur des transports publics. Un virage accéléré par le contrat avec l’État belge jusqu’en 2032, particulièrement exigeant.
Les districts managers ne sont plus des anciens conducteurs capables de comprendre les subtilités du métier, mais des gestionnaires qui évaluent la « performance » sans jamais monter en cabine. La régularité des trains, les statistiques de retard, les « incidents de conduite » sont comptabilisés avec une rigueur comptable, mais le vécu émotionnel des agents est évacué du champ managérial. Cette situation s’inscrit dans une logique systémique de rationalisation capitaliste des services publics.
Depuis des décennies, les entreprises ferroviaires européennes subissent une pression constante à la rentabilité, à la réduction des coûts, à la « modernisation« , euphémisme pour désigner l’intensification du travail avec toujours moins de personnel et de moyens. La libéralisation progressive du rail en Europe impose une concurrence qui transforme ce service public en une entreprise soumise aux impératifs de productivité.
Les conducteurs en sont les variables d’ajustement: Flexibilité maximale des horaires, suppressions de postes compensées par l’extension des services individuels, réduction des temps de repos, automatisation partielle qui déleste l’entreprise de sa responsabilité vers l’individu : toutes ces évolutions répondent à une même logique comptable et capitaliste.
Historiquement, le syndicalisme ferroviaire a lui-même contribué à cette invisibilisation de l’émotionnel en acceptant une logique de « prime contre contrainte » : plutôt que d’exiger des transformations des conditions de travail, on négocie des compensations financières.
L’essentiel du salaire des conducteurs repose d’ailleurs sur les primes de productivité et les primes de nuit, week-end, etc. Conséquence perverse : en cas d’arrêt maladie, le conducteur perd énormément car ces primes ne sont pas payées lorsqu’il est malade (sauf en cas d’accident de travail, les agressions et heurts de personnes étant heureusement considérés comme tels). Ces primes n’entrent pas non plus dans les cotisations pour la retraite.
En plus de tout cela, la SNCB supprime massivement les postes de terrain. La plupart des dépôts n’ont plus de sous-chef de gare la nuit. Les conducteurs travaillent donc seuls la nuit, sans formation à la gestion des situations d’agression (verbales, menaces…), alors même que ces risques sont avérés et en augmentation, conséquence directe des coupes budgétaires gouvernementales dans les associations et hôpitaux qui s’occupent des troubles de santé mentale et des personnes sans abris, ainsi que des mesures poussant vers la précarité.
Les accompagnateurs de train subissent une augmentation alarmante des agressions. Leur métier a radicalement changé : initialement chargés d’assurer la sécurité des passagers (notamment lors des arrêts en gare ou d’incidents), ils dépendent aujourd’hui du département commercial et subissent une pression croissante aux scans et aux ventes de billets. Cette transformation vers un rôle commercial, combinée au prix élevé des billets et à la précarisation générale, multiplie les risques d’agression.
En cas d’agression, le protocole exige d’appeler le SOC ( permanence « sécurité » de la SNCB, liée à Securail) puis de prévenir la permanence de conduite, non formée à accueillir ce genre d’événements. Travailler à plusieurs permettrait de désamorcer plus facilement les situations violentes et de les rendre moins traumatisantes
« Dans mon cas, on m’a juste répondu ‘ok c’est noté’. Si j’avais voulu un API, j’aurais dû le demander moi-même, on ne me l’a pas proposé. » Témoignage
Une responsabilité collective
Le suicide de Laurens Strubbe pose une question politique fondamentale : quel travail voulons-nous ? Acceptons-nous qu’un service public aussi essentiel que le transport broie ses travailleurs au nom de la rentabilité ?
Lors de l’enterrement de Laurens, au moins une centaine d’employés de la SNCB étaient présents, témoignant de l’ampleur du malaise collectif. Ce signal envoyé par les travailleurs eux-mêmes doit être entendu : quelque chose doit changer.
La famille de Laurens lance un appel : « Nous espérons que l’histoire de Laurens sauvera d’autres conducteurs. La SNCB doit prévoir un meilleur accompagnement« , prolongé dans le temps.
Mais au-delà de ces mesures d’urgence, c’est la logique même de gestion des services publics qui doit être remise en cause. Tant que le rail sera géré comme une entreprise privée obsédée par ses marges, tant que la santé mentale des travailleurs sera considérée comme une variable secondaire face aux impératifs de rentabilité, d’autres comme Laurens en paieront de leur vie.
Laurens aimait les trains depuis l’enfance. Conduire était son rêve. Dans sa poche, a été retrouvé le dépliant d’un coach en orientation professionnelle. Il cherchait à partir. Le métier qu’il aimait l’avait détruit.
Sources :
Bruxelles Dévie 